Orientation des mobilités (LOM)

Redéploiement des compétences organisatrices

La loi opère un transfert progressif des compétences d'organisation de la mobilité des communes vers les communautés de communes, puis vers les régions. À compter du 1er juillet 2021, la région devient d'autorité organisatrice de droit sur l'ensemble du territoire, sauf pour les services déjà organisés par les communes qui peuvent continuer. Les communes peuvent toutefois demander le transfert de cette compétence à la région, ce qui devient de droit si la délibération a lieu avant le 31 mars 2021. Passé cette date, le conseil régional dispose d'un délai de trois mois pour se prononcer. La loi prévoit également des mécanismes de retour de compétence, permettant aux communautés de communes ou communes de demander à la région le transfert de la compétence en cas de fusion ou de création d'un syndicat mixte.

Organisation des services de mobilité

La loi précise les compétences des différentes autorités organisatrices. Les autorités organisatrices de mobilité (communautés d'agglomération, communautés urbaines, métropoles, région) sont compétentes pour organiser les services réguliers, à la demande et scolaire, les mobilités actives, ainsi que les usages partagés de véhicules. La région Île-de-France, via Île-de-France Mobilités, conserve des attributions spécifiques, notamment l'organisation de services fluviaux et la délivrance de labels pour l'auto-partage. La région assure également la planification, le suivi et l'évaluation de sa politique de mobilité, avec une nouvelle obligation de contribuer aux objectifs de lutte contre le changement climatique et la pollution de l'air.

Intermodalité et coordination

Un nouveau chapitre dédié aux modalités de l'action commune des autorités organisatrices de la mobilité est créé. La région a un rôle de « chef de file » pour organiser la coopération entre les différentes autorités, notamment en matière d'intermodalité, de desserte, d'horaires, de tarification et d'information du public. Elle définit et délimite des bassins de mobilité couvrant l'ensemble du territoire régional. Pour chaque bassin, la région conclut un contrat opérationnel de mobilité avec les autorités organisatrices concernées, définissant les modalités d'action commune, les résultats attendus et les indicateurs de suivi. Un comité des partenaires, associant employeurs et associations d'usagers, doit être consulté sur les évolutions substantielles de l'offre de mobilité, la politique tarifaire et la qualité des services.

Financement de la mobilité

La loi instaure un « versement destiné au financement des services de mobilité », remplacé par cette nouvelle dénomination dans de nombreux textes. Ce versement est instauré par délibération des collectivités organisatrices de la mobilité. Les employeurs ayant conclu un accord de télétravail sont exonérés du versement pour les employés concernés, à due concurrence du volume horaire effectué à distance. La perte de recettes résultant de cette exonération est compensée par une majoration de la dotation globale de fonctionnement. De plus, une fraction du produit de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques est attribuée aux communautés de communes organisant des services de mobilité et ayant instauré ce versement, sous conditions de rendement.

Gouvernance et établissements publics

La loi prévoit la création d'un établissement public local à Lyon, associant la métropole de Lyon, la région Auvergne-Rhône-Alpes et diverses communautés de communes, chargé de l'organisation des services de transport et de la liaison express vers l'aéroport Saint-Exupéry. Cet établissement remplace le syndicat mixte des transports pour le Rhône et l'agglomération lyonnaise. Une gouvernance spécifique est définie, attribuant à la métropole de Lyon la majorité des sièges et la présidence de l'organe délibérant.

Schémas régionaux et désenclavement

Les schémas régionaux d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires doivent désormais prendre en compte l'objectif de désenclavement mentionné dans le code des transports. Une clause de non-rétrocession assure que aucune partie du territoire métropolitain continental ne doit être située à plus de cinquante kilomètres ou quarante-cinq minutes d'une unité urbaine de 1 500 à 5 000 emplois, d'une autoroute ou d'une route rapide, ni à plus de soixante minutes d'une gare TGV.

Services spécifiques et exceptions

La loi prévoit des dispositions pour les services de transport public essentiellement exploités pour leur intérêt historique ou leur vocation touristique, qui doivent respecter des prescriptions générales d'exécution favorisant l'utilisation de véhicules à faibles émissions. Les opérateurs de transport doivent également prendre en compte les besoins socio-économiques des territoires lors de l'adaptation des infrastructures. Des dispositions spécifiques concernent le transport scolaire, avec une consultation obligatoire de l'autorité compétente en matière d'organisation des services de transport scolaire sur les projets de modification des temps scolaires.